导语

Introduction

前脚刚逛完上海车展，大众就急眼了。

(资料图片仅供参考)

作者丨李思佳

责编丨曹佳东

编辑丨靳鹏辉

看着中国市场热火朝天的新能源现状和琳琅满目的新能源产品，大众决定做点什么。于是，外媒就曝出大众计划解雇CARIAD软件部门所有执行委员会成员的消息。

而正当我们还在等待大众官方“下周宣布结果”的传言时，大众已经迫不及待地宣布：此前在集团内部负责宾利品牌生产制造业务的彼得·博世（Peter Bosch）将替代德克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）出任CARIAD首席执行官。相关任命将自2023年6月1日起生效。

与此同时，原CARIAD高管团队除首席人力官外，其余都将被替换。彼得·博世将同两位软件专家共同进入CARIAD管理董事会。

对此，大众发言人回应称，“我们正在研讨CARIAD所面临的情况及相关项目进程，并已在软件架构布局周期等方面达成相关决议，但可能产生的人事变动并不在当前的讨论范围内。”

一切都来得太快了。

想当初，大众以“领导CARIAD不利”为由，炒掉前CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的事件还历历在目。时间过去还不到一年，大众就开始对CARIAD动刀了。

据悉，CARIAD是前CEO迪斯在2020年7月领导成立的软件公司，其前身为2020年建立的大众汽车软件事业部。Cariad聚集了全球约5000名工程师和开发人员，是迪斯当时最看重的板块之一，在为大众提供底层支持上被寄予厚望。

在迪斯的构想下，CARIAD负责为大众未来的电动汽车打造一个全新统一的汽车操作系统，以此颠覆大众产品车机系统差劲的业内共识。毕竟此前首款搭载该公司自主研发的车载操作系统VW.OS车型的大众ID.3，也因软件推迟上市，且因故障频遭车主投诉。

但大众在投入了大量人力财力后，CARIAD却没能完成研发工作。据悉，CARIAD针对不同平台车型开发软件的速度，将决定车型最终的投产时间。而由于软件问题，大众Trinity电动车项目落地时间将推迟最少两年，也对大众旗下包括奥迪、保时捷、大众、宾利在内的多个品牌推出新车造成了严重影响，其中便包括保时捷e-Macan和奥迪Q6 e-tron。

而原本计划2026年推出L4级别自动驾驶，目前也已被推迟两年。

不仅如此，保时捷和奥迪新车型开发过程中发现的两千多个错误中有四分之三是软件问题。因此，CARIAD在未能实现目标的前提下又不断超支，这成为迪斯下课的官方原因。

大众发布的财报显示，2022年，CARIAD营收7.96亿欧元，同期经营亏损达到20.68亿欧元，2021年和2022年累计亏损近34亿欧元。

要知道，大众去年的经营利润也只不过221亿欧元。也就是说，CARIAD的亏损占了集团利润的近10%，甚至是大众亏损得最多的子公司，这给大众的转型之路带来了挑战。大众方面甚至曾公开表示，希望CARIAD在2023年节省3亿至5亿欧元的开支。

除了经营亏损外，CARIAD在成立之初就曾获得过70亿欧元的预算，随后该部门独立为公司，其软件预算也增至270亿欧元。只投入不见效，哪怕是财大气粗的大众，也伤不起啊。因此，整改是迟早的事。

现任CEO奥博穆上任后，将改革重点之一放在了重组CARIAD之上。

奥博穆上任后曾提出过“十点行动计划”。其中，CARIAD排在规划周期、产品、中国市场、北美业务之后，成为大众第五大优先发展事项。不过，与迪斯强调软件领域高度自研不同，奥博穆更倾向于与外部合作开发的模式。

于是，便有了CARIAD宣布与中科创达建立合资公司，加速为旗下车型提供娱乐内容、用户体验和用户交互相关的本土化应用；也有了投资24亿欧元成立CARIAD与地平线合资，加速大众在中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。

抛开“灵魂”归属问题，在大众车机互联和驾驶系统的进度出现大幅迈进前，奥博穆侧重合作开放的模式与迪斯的高度自研相比，似乎使CARIAD在亏损上有所缓解。但根据大众今年一季度的财报显示，CARIAD依然亏损了4亿欧元。

新任CEO 彼得·博世则是一位资深的管理者，曾在大众汽车集团及大众汽车品牌担任多个职位，曾带领宾利扭亏为盈，创造了历史性增长。

此外，他也深度参与了纯电动R-SUV及皮卡制造的北美业务中。而在加入宾利之前，彼得·博世还曾担任奥纬咨询公司顾问，在大众品牌工作了近七年。

据外媒报道，彼得·博世将重组CARIAD，并探索与科技公司建立新的合作伙伴关系，同时扩大与英特尔Mobileye的自动驾驶合作，这意味着他将延续CEO奥博穆的开放合作模式。

长期的亏损和研发的不凑效，让大众决心重组CARIAD，而曾在宾利取得成功的新任CEO彼得·博世能否带领CARIAD扭亏为盈，他又能将CARIAD带到何种高度，仍需时间证明。

但要知道的是，作为大众短板的软件问题，正是中国各大新能源品牌的强项和强推的项目，它们不断出击，没有最好只有更好，以迎合对智能化愈发挑剔的中国消费者，并乐此不疲。

而这时，大众在中国依然为电动化转型的销量、标签化和智能化等各种问题而发愁。

数据显示，今年一季度，大众在中国的合资企业营业利润为6.25亿欧元，在集团总营业利润中的份额下降了近四分之一。今年，在中国的利润预计将下降14%至28亿欧元。

同时，作为大众最大的单一市场，但在电动时代下，大众在中国的销量正在下滑。今年一季度，其在中国的交付量被比亚迪成功超越。这对主导中国市场二十余载的大众而言，实难接受，加之上海车展上的所见所闻，大众需要急眼一次。